[Industry] 저가항공(LCC)과 항공자유화협정(Open Sky Agreement)

최근 유가하락으로 인하여 해외여행에 드는 항공료가 줄어들면서 가까운 동남아, 중국, 일본 등으로 여행가는 사람들이 증가하고 있다. 동시에 합리적 소비 트렌드가 정착됨에 따라, 가까운 지역으로 갈 때는 대한항공이나 아시아나 같은 FSC(Full Service Carrier)가 아닌 저가항공(LCC, Low Cost Carrier)을 타고 여행을 하는 사람들이 많아지고 있는 추세이다.

이에 따라 국내 항공 업체 중 LCC 업체들의 시장 점유율이 지속적으로 상승하고 있다. 단거리 여객(국내+단거리해외)의 경우, 2015년 기준 20% 가량을 점유하고 있다.

 

<항공 이용객 수 추이 및 LCC 점유율>

하지만 이러한 점유율은 동남아(56.5%), 유럽(39.6%), 미국(30.8%) 대비하여 적은 수준이다. 선진국인 유럽과 미국은 논외로 치더라도, 왜 상대적으로 개발도상국이 많은 동남아보다도 LCC 점유율이 낮은 것일까?

<국가 권역 별, 항공시장에서 LCC 점유율

출처: CAPA ,2015. Oct. 21, KTB 제주항공 보고서>

동남아의 소득수준이 전반적으로 낮고, 바다가 많은 지리적 특성 상 LCC를 이용할 유인이 많은 부분도 있지만 가장 큰 이유는 규제에서 기인한다.

동북아의 경우, 한국, 중국, 일본의 특이한 정치적 상황으로 인하여 동남아 국가들에 비하여 항공 규제가 많은 편이다. 특히나 중국의 경우, 관련 항공수요가 많은데 반하여 우리나라와 아직 완전한 항공자유화협정(Open Sky Agreement)를 맺지 않았다. 향후 동북아 국가들과 완전한 항공자유화협정을 맺을 경우 국내 항공업체들, 그 중에서도 단거리 항공 위주인 LCC 업체들을 중심으로 큰 수혜가 있을 것으로 전망된다.

이번 글에서는 항공자유화협정이란 무엇인지, 현재 동북아의 항공자유화협정이 어떠한 상황인지, 그리고 향후 어떻게 될 것인지에 대하여 알아보려 한다.

항공자유화협정 (Open Sky Agreement)

: 전통적 항공협정에서 제한하고 있는 항공 운항회수, 운항 조건을 완전히 철폐하여 항공사가 시장상황에 따라 자율적으로 운항하는 것을 허용하는 것을 말한다. 항공자유화협정은 다음 9단계로 나누어진다.

단계	내용
1단계	서로의 영공 통과에 관한 자유.
2단계	기술착륙(운송 목적이 아닌 급유 등 기술적 목적 착륙)의 허가
3,4 단계	실제 여객과 화물 수송. 3단계는 자국-상대국 대상으로 한 여객과 화물 운송이고, 4단계는 그 반대. 다만 완전 자유로운 것이 아니라 양국 간 주당 몇 편 운항할 수 있는지 제한. 이 때문에 정부가 운수권을 항공사에 배분.
5,6 단계	자국-상대국-제3국 노선 만들기 가능. 일반적으로 우호국 간 인정.
7단계	상대국 공항에서 제 3국 공항으로 운항할 수 있는 권리.
8단계	자국-상대국 A공항-상대국 B공항 운항 가능.
9단계	상대국 국내선 영업 가능. EU가 대표적 예시.

국가 간 특수한 관계로 엮여있는 것(예를 들면, EU)이 아닌 이상, 보통 5,6 단계 정도가 되면 완전한 항공자유화협정을 이루었다고 생각할 수 있다.

항공자유화협정 체결현황 (동북아시아)

취항지	여객			화물
	체결여부	단계	체결일	체결여부	범위	체결일
중국	○	3~4	‘06. 6. 16	○	3~4 (산동성･해남성)	‘06. 6. 16
홍콩	○	3~4	’12. 12. 21	-	-	-
일본	○	3~4 (동경 제외)	’07. 8. 2.	○	3~4 (동경 제외)	’07. 8. 2.

3개 취항지 중 일본 도쿄 나리타 공항으로 가는 항로는 2013년부터 전면 자유화되었고, 홍콩과도 2013년 11월부터 완전 자유화에 합의하여 운항회수와 항공사 수 등의 제한 없이 직항노선 운항 가능하다. 하지만 현재 중국 본토와는 3~4단계 제한적 자유화를 맺은 상태이다. 때문에 늘어나는 수요에도 불구하고 서울에서 중국 베이징까지 가는 비행기 편은 일주일에 90편 (도쿄로 가는 항공편은 주간 184편)에 불과하다.

원래 한국과 중국은 2006년 항공회담을 통해 2010년 하계 부로 한중 양국간 운항지점 및 공급력 자유화(3/4 자유 운수권만 해당)에 합의하였었다. 하지만 2008년, 중국측이 전면자유화에서 단계적 자유화로 입장을 선회함에 따라 전면 자유화는 아직까지 이루어지지 않고 있다.

최근 중국이 ASEAN과 FTA를 체결하면서 항공자유화 협정 또한 맺었다는 점을 감안하면, 한중 FTA 발효로 항공 자유화 협정이 재논의 될 수도 있다. 하지만 THAAD로 인하여 중국의 비위가 상할 경우, 한중 간 항공자유화협정은 더욱 멀어질 수도 있다. 사실 상 향후 국제 정세에 따라 결정될 것이기 때문에 예측하기 매우 힘든 상황이다.

그 동안 유가 하락으로 인한 비용절감은 이미 항공업계의 주가에 상당 부분 반영되었다. 향후 항공업체 투자에서 Q 성장을 통한 이익 증가를 예측해보려면, 먼저 항공자유화협정이 무엇인지 알고, 한∙중 항공자유화협정 관련 뉴스에 귀를 기울일 필요가 있을 듯 하다.

참고자료

정현숙 외, ‘항공자유화 협정이 한중 시장에 미친 영향에 관한 실증 연구’, 2014. 3. 31

국제항공 주요통계 <’13년 동계’13. 12. 31. 현재, 정기선 기준>

http://aviation-team.tistory.com/226

http://www.traveltimes.co.kr/bbs/board.php?bo_table=News&wr_id=75485&code=A

http://news.mk.co.kr/column/view.php?year=2016&no=122774

http://ijcho.com/220488411450